Олгица Батић ДХСС - СПО

19.05.2015.
Осма седница Првог редовног заседања (2015), Закон о изменама и допунама Закона о ваздушном саобраћају (начелни претрес) (2015)

Хвала пуно, поштовани председавајући, поштована министарко са сарадницима.
Наиме, када говоримо о ваздушном саобраћају, чињеница је да је закон о предметној материји донет 2010. године, који је на прилично добар начин уопште поставио претпоставке за даљу хармонизацију националног законодавства са прописима ЕУ, те је тако управо ваздушни саобраћај, као што сте ви то сами у излагању и споменули, а у односу на неке друге врсте транспорта, засигурно прилично узнапредовао и у том смислу свакако најдаље и отишао, за разлику од осталих врста саобраћаја и то првенствено са аспекта усклађености домаћег законодавства са прописима ЕУ, што засигурно потврђује и изјава о усклађености, која представља саставни део и овог, као уопште и сваког, предлога закона.
Наиме, њихово даље усаглашавање са истим, дакле са утврђеним стандардима и праксом међународне организације цивилног ваздухопловства и тековинама ЕУ, има за последицу управо измене и допуне о којима данас расправљамо.
Оно што је чињеница и овде морам да направим једну дигресију, јесте да приказ избора међународног ваздухопловног права никада није могућ без објашњења улоге и задатака одређених међународних организација које се управо баве цивилним ваздухопловством, а засигурно је да ту највећу улогу има поменута међународна организација цивилног ваздухопловства, одређена одредбама Чикашке конвенције и која заправо има тројаку функцију – и административну и легислативну али исто тако и судску. Те њене функције не заснивају се само на ауторитету која она несумњиво поседује и тиме утиче на формирање самог ваздухопловног права, већ и оно што је присутно неко време, а то је да она заправо показује једну тенденцију уопште кодификације и унификације ваздухопловног права и мислим да је то пут којим се иде у јако добром правцу.
Иако је у нашој земљи због санкција и свега оног што се дешавало у најгорим периодима код нас, чланство је било суспендовано, оно је, на срећу, обновљено 2001. године, а по стицању самосталности Републике Србије. На срећу Демохришћана, Србија је и самостална чланица управо у овој организацији.
Чини ми се да како се даље буде усаглашавао и пратио рад, темпо и динамика управо поменуте међународне организације цивилног ваздухоплова, тако ћемо и ми бити у обавези да своје домаће законодавство усаглашавамо, тако да је у том смислу ово један од ретких закона где могу да кажем да се не противим изменама и допунама.
Оно што је свакако тачно јесте констатација да се степен развоја једног друштва огледа степеном развоја саобраћаја, а са друге стране да се степен културног развоја мери уопште културом у саобраћају. У годишњем извештају Републичког завода за развој, под називом „Република Србија“ из 2008. године, примећено је следеће: да Србија јако заостаје за инфраструктурним реформама у односу на окружење и у односу на земље ЕУ, да је уопште саобраћајна мрежа, значи, говорим о свим видовима саобраћаја, потпуно неинтегрисана, да је неразвијена, неконкурентна, нестандардизована са ЕУ, да је слабо развијена инфраструктура и неадекватна организација саобраћаја, што све представља велику препреку привредном расту, али не само привредном расту наше земље већ уопште повећању продуктивности, конкурентности, запослености и уопште једној брзој и квалитетној размени добара и услуга.
Дакле, није постојао правилан приступ, не само ваздушном саобраћају него уопште саобраћају у нашој земљи. Уколико се осврнемо за кратко уназад, онда можемо рецимо да приметимо да новце од приватизације ми смо трошили на потрошњу, уместо да смо улагали у оно што је нама преко потребно, а то је управо саобраћајна инфраструктура. Чини ми се да је то нека пропуштена прилика, али, добро. Ако имамо у виду ко је у поменутој години био министар финансија, онда мислим да је сваки даљи коментар сувишан.
Према мишљењу стручњака, наша целокупна саобраћајна инфраструктура девастирана је потпуно у периоду 1991. до 2000. године, а онда све оно до 2000. године па до дана данашњег заправо представља поправљање, преправљање, рестаурацију итд.
За одвијање ваздушног саобраћаја свакако да су најпримарнији аеродроми, авио-превозници и неопходне институције. Ту пре свега мислим на Дирекцију за цивилно ваздухопловство и Агенцију за контролу летења Србије. Србија има два аеродрома која су у потпуности оспособљена за међународни авио саобраћај – „Николу Теслу“ у Београду и „Константин Велики“ у Нишу. Треба имати у виду да се преко аеродрома „Никола Тесла“ у Сурчину обавља преко 75% путничког и око 90% робног транспорта. Капацитет аеродрома јесте 5,6 милиона путника, а његова искоришћеност је око 30-35%. То су подаци до којих сам ја дошла и мислим да тих 35% управо говоре о недовољној искоришћености расположивих капацитета које аеродром „Никола Тесла“ у Београду засигурно има.
Србија има само једну авио-компанију, као што знамо – Ер Србију, са флотом чији су авиони просечне старости од преко 17 година. Уколико се анализира стање наше флоте и бројност авиона у односу на укупан број становника у нашој држави, онда долазимо до чињенице да Србија заправо има свега два авиона на милион становника, а земље ЕУ имају 13 авиона на милион становника. Неодговарајућа структура авиона, техничко-технолошка застарелост, чини ми се да се не могу тако лако искоренити, посебно што је то нешто што је симболизовало некадашњи ЈАТ.
Што се тиче компаније Ер Србија коју сам поменула, наравно да се ствари покрећу у добром правцу и то је оно што је приметно, као и да се мења све оно што је карактерисало некадашњи ЈАТ, а то је једна потпуна интертност и неорганизованост. Да се ситуација поправља, такође говори и податак до којег сам дошла, а то је да је 17. август 2013. године дан када је забележен рекордни ваздушни саобраћај у нашој земљи по броју оптерећености, дакле, операција је да је центар Контроле летења Београд једноставно показао спремност да се избори са тако великим оптерећењем, тада рекордним за овај део Европе.
Предложене измене и допуне Закона о ваздушном саобраћају о којима данас расправљамо треба да учине још један додатан корак напред и оне засигурно, бар на начин како је то дефинисано овим Предлогом закона, то и чине, а то је да се одредбе заправо уподобе пракси, значи, да оне одржавају нашу тренутну стварност, што није случај са многим законима из различитих материја, где су закони и пракса у раскораку, да се отклоне правне празнине којим обилује још увек важећи Закон о ваздушном саобраћају, да се изврши једно детаљније и потпуније нормативно уређење тамо где је оно потребно, а што се изменама и допунама такође чини и наравно да се небројено пута, као до сада, донесе поџаконски акт који ће имати свој правни основ јер представља правни нонсенс предвиђање поџаконског акта. Такође, имали смо прилике да са тим будемо упознати. Дакле, предвиђа се доношење поџаконског акта а да правни основ за тако нешто не постоји.
Усклађивање са дефиницијама међународне организације цивилног ваздухопловства јесте нужност, као и уношење потпуно нових законских појмова, што је видљиво већ из члана 1. Предлога закона о изменама и допунама Закона о ваздушном саобраћају. Дакле, поштовање правила летења током вршења ваздушног саобраћаја уноси се новим чланом 4а. предлога о коме данас расправљамо.
Коначно, по мени, оно што се већ требало урадити, али добро, бар се то данас чини и што је, по мени, лично, од јако велике важности за једно нормативно добро уређење овог закона, јесте измена самог појма ваздухоплова, додаћу – коначно измена самог ваздухоплова, јер је ваздухоплов до сада био некаква направа са посадом и једноставно такву терминологију нисам могла да разумем. Отишло се и корак даље, па се сада поставило питање – а шта ћемо са беспилотним ваздухопловима, јер чињеница је да они нису имали своје законско уређење, а исто тако, чињеница је да је таква врста ваздухоплова све чешћа и да заслужује једноставно бар да нађе своје место у оквиру законске дефиниције у предлогу закона.
Члан 6. такође представља искорак напред, а обезбеђење заштите података које Директорат прибавља и прикупи посредством система обавезног или система добровољног пријављивања догађаја, свакако је новина и као што смо могли да приметимо и добро запазимо јесте да је њен циљ превентивног карактера и да је усмерено на оно на шта у првом реду и треба да буде, а то је управо безбедност ваздухоплова.
Нерегулисано питање плана лета ваздухоплова које користи Министарство надлежно за унутрашње послове, сада се коначно отклања, будући да је и до сада, наравно и даље то остаје као законска одредница, да је директорат тај који је прописивао план лета који се односи на цивилне ваздухоплове, а Министарство одбране, наравно и даље остаје надлежно за прописивање плана лета који се односи на војне ваздухоплове.
Разликовање комерцијалних од некомерцијалних летења, такође је добро и јако је битно и то са више аспеката, али првенствено са аспеката сложености услова које морају да се испуњавају у погледу првог, дакле у погледу комерцијалног, односно у погледу некомерцијалних летења.
Усклађивање са одредбама Уредбе Европског парламента и Савета број 1008. из 2008. године наметнула је потребу потпуно новог законског одређења самог појма авио-превоза и појма редовног авио-превоза, али и финансијских услова за издавање оперативне дозволе, јер финансијска стабилност авио-превозника увек је узрочно повезана са њеном безбедношћу.
Мени, наравно, недоумицу изазива решење које представља новину, а то је могућност да се авио-превознику који има финансијских потешкоћа може издати привремена оперативна дозвола у случају да се процени да он у одређеном временском периоду може изаћи из, заправо може једноставно извршити своју финансијску консолидацију.
Моје питање јесте, на чему би се процена тако нечега, уопште заснивала непосредно пре издавања тако једне оперативне дозволе и шта уколико се установи да је процена била погрешна? Ту је, значи неко направио пропуст, у овом случају директорат и чини ми се да у том смислу није довољно само да се одреди да директорат јесте тај који може да такву дозволу стави ван снаге и чини ми се да није довољно да се тако нешто само објави, дакле да је дозвола стављена вам снаге у „Службеном гласнику“ Републике Србије, већ да неко мора да сноси и одговорност зато што је тако нешто уопште дозволио и издао такву једну оперативну дозволу.
Такође, имамо одређених недоумица и у погледу члана 20. Мислим да се овде ипак треба одредити некакав, бар по мен, фиксни рок за извршење увида у документацију коју достављају авио-превозници у случају давања ваздухоплова у закуп заједно са посадом, али и истовремено уз задржавања поступка хитности, јер мислим да постоје случајеви у пракси који би такву хитност оправдали.
Такође, оно што је добро на изменама и допунама о којима данас расправљамо, јесте што се њима олакшава, страним авио-превозницима, обављање међународног јавног авио-превоза са Републиком Србијом, а ради обављања како је то већ као пример и дат у самом Предлогу закона, рецимо хитног медицинског превоза, што је свакако најбољи пример, али се не може ограничити само и на то, јер примера има сијасет, тако да и разлози за тако нешто јесу бројни.
Пошто изостају видљиви резултати наше земље на плану животне средине и то већ дуго времена уназад, претпостављам да је то разлог зашто се уопште тај термин заштите животне средине избрисао и сада се предвиђа да обуставу и ограничење авио-превоза из предложеног члана 23. даје Министарство које има сазнања, тешко наравно да ће то моћи да да Министарство културе, или рецимо Министарство просвете, јер је тако нешто отприлике немогуће, да је дошло до прекорачења одређених вредности гасова или буке, а директорат доноси одлуку о томе, али претпостављам, кажем да је та синтагма заштита животне средине изостала, зато што у том домену ми апсолутно никаквих резултата немамо.
Увођење појма слот, то јесте наравно последица преузимања решења из европских прописа о додели слотова, заслужује свакако своје место у оваквом једном Предлогу закона и мислим да то не представља ништа епохално, већ једноставно усаглашавање са оним што постоји и у другим земљама.
Дефиниција некомерцијалног летења, такође је новина овога Предлога закона који је садржан у члану 26. Континуирана пловидбеност која се није односила на све ваздухоплове, сада се мења способношћу за безбедно учествовање у ваздушном саобраћају, наравно без изузетка и управо са једноставно том одредницом без изузетка, мислим да тако и треба да буде.
Помоћно летачко особље сада је кабинско особље, као и свуда у свету, јер једноставно не разумем термин „помоћно“ са акцентом на тим „помоћно“ и никада нећу моћи да разумем такав један термин.
Промењен је члан 189. важећег закона који је од изузетне важности, посебно уколико имамо у виду, рецимо на жалост трагедију немачког „Германњингс“, а који сада експлицитно прописује да су лекари из здравствене установе те које имају потврду о праву на испитивање здравствене способности једини овлашћени заправо да обављају здравствене прегледе, да дају оцену здравствене способности и на крају крајева да издају лекарско уверење.
Образовање другостепене лекарске комисије од стране директората, а ради сада другостепеног разматрања здравствене способности и то по праву жалбе лица незадовољног оценом своје здравствене способности, такође представља новину и исто тако представља добро решење, тим пре што треба имати на уму да ни до сада лекарска уверења апсолутно нису давана лицима када заправо кандидати, утврдило се да кандидати нису здравствено способни.
По мени, готово једини члан који остаје нејасан, заправо више недоречен, као да је требало ставити зарез уместо тачке па извршити, додати га или додати наставак јесте члан 55. овог предлога закона којим се мења став 1. у члану 194. Закона о ваздушном саобраћају, којим се предвиђа да посаду ваздухоплова поред летачке и кабинске посаде могу чинити такозвани „додатни чланови посаде“, а који при томе не спадају ни у летачкои ни у кабинско особље, па мислим да је и та категорија лица требала бити сврстана у неку категорију, као и да буду одређени критеријуми по ком основу неко уопште може добити статус додатног летачког особља.
Обавеза страног авио превозиоца који обавља са нашом земљом међународни јавни авио-превоз, као и чартер летове, да подноси директорату свој програм за обезбеђивање у ваздухопловству, као и одобрење тог програма које ће бити издато од стране управо надлежног органа државе авио превозиоца, јесте потпуно логично решење и заслужно нашло место у оваквом предлогу закона.
Чини ми се и да је промена досадашњег члана 231. али и увођење новог члана 231а. последица заправо само законског уподобљавања стварним приликама.
Будући да ми време истиче, наравно остаје нам и расправа у начелу када конкретније можемо говорити о амандманима који су поднети на одређене чланове закона, али у сваком случају у дану за гласање ДХСС, као и СПО подржаће Предлог закона о изменама и допунама Закона о ваздушном саобраћају. Хвала


Медија центар Категорије ДХСС у Скупштини Олгица Батић ДХСС - СПО

Контакт

Адреса: Теразије 14, Београд 11000
Ел.пошта: info@dhss.rs
Телефон: +381 (11) 3620 407, 3620 411
Факс: +381 (11) 3620 297